Αλέξανδρος Π. Αποστολίδης, Μεταλλευτικαί Επιχειρήσεις, Γεωργικαί Εκμεταλλεύσεις / Α.Ε. Επιχειρήσεων Μεταλλευτικών Βιομηχανικών και Ναυτιλιακών

Βιομηχανικό Δελτίο Απογραφής - Ομάδα ΒΙ.Δ.Α. Καταγραφή της ελληνικής βιομηχανικής κληρονομιάς.

Όνομα:    Αλέξανδρος Π. Αποστολίδης, Μεταλλευτικαί Επιχειρήσεις, Γεωργικαί Εκμεταλλεύσεις /  Α.Ε. Επιχειρήσεων Μεταλλευτικών Βιομηχανικών και Ναυτιλιακών

Είδος:     Μεταλλείο

Αρχική Χρήση: Ορυχείο/Μεταλλείο

Εξοπλισμός:   Δεν σώζεται

Κατάσταση:   Εγκαταλελειμμένο

Επανάχρηση:  -

Περιοχή: ΕΡΕΤΡΙΑ ΦΑΡΣΑΛΩΝ ΛΑΡΙΣΗΣ

Πληροφορίες: Η οικογένεια Αποστολίδη αποτέλεσε εύπορη οικογένεια της περιοχής της Μαγνησίας. Με καταγωγή από τη Μικρά Ασία, ο Απόστολος Χατζηστεργίου (αναφερόμενος και ως Ράγας), μεγαλέμπορος αρχικώς στη Σύρο, γνωστός αργότερα ως Αποστολίδης, απέκτησε τον Χρήστο (+1879), ο οποίος εγκαταστάθηκε περί το 1845 στον Πλάτανο Αλμυρού δραστηριοποιούμενος στο εμπόριο σιτηρών σε συνεργασία με αδελφό του διαμένοντα στη Σύρο και επεκτείνοντας τις δραστηριότητες αυτές στην Αίγυπτο. Θεωρούμενος από τους πρώτους οικιστές του Βόλου, από τον γάμο του με τη Μαργίτσα (1829-1894), αδελφή του καθηγητή και λόγιου Φίλιππου Ιωάννου (Γυαλά), απέκτησε τέσσερα παιδιά: τους Περικλή, Μαργαρίτη, Νικόλαο και Αριστείδη. Περί το 1842, απέκτησε τσιφλίκι με την επωνυμία Τσαγκλί (στη σημερινή Ερέτρια Φαρσάλων), έκτασης 16.000 στρεμμάτων, όπου στη θέση «Μαύρο» ανακαλύφθηκαν κοιτάσματα χρωμίτη για τα οποία απέκτησε οριστική άδεια εκμετάλλευσης το 1872. Το μεταλλείο αυτό αποτέλεσε τη βάση της οικογενειακής μεταλλευτικής επιχείρησης. Στο επόμενο διάστημα στην κυριότητά της περιήλθαν επιπλέον οι εξής μεταλλευτικοί χώροι: μεταλλείο χρωμίου στη Ροδιανή στο νομό Κοζάνης, μεταλλεία Φλάμπουρου (στο Νομό Κοζάνης) καθώς και μεταλλείο λευκόλιθου στη Μυτιλήνη, στο οποίο ύπαρξη λευκόλιθου ανακαλύφθηκε από τον καθηγητή Ηλία Παρασκευαϊδη στην περιοχή Μικρής Λίμνης των Βασιλικών το 1924 και τα κοιτάσματα του οποίου άρχισε να εκμεταλλεύεται η εταιρεία το 1928. Με τον θάνατο του Χρήστου Αποστολίδη, τη μεταλλευτική δραστηριότητα συνέχισαν οι γιοι του Περικλής και Μαργαρίτης, ενώ ο Νικόλαος μεταβίβασε το μερίδιό του στους αδελφούς του. Ο Περικλής (1847-1925) μετά τις σπουδές του στη Σύρο, οργάνωσε τον εμπορικό οίκο του πατέρα του στο Βόλο, τον οποίο ανέλαβε μετά τον θάνατο εκείνου, και από κοινού με τους αδελφούς του τη διαχείριση του μεταλλείου ενώ διατηρούσε και ασφαλιστικές δραστηριότητες. Ευρήματα κατά τη διάρκεια έργων στο μεταλλείο Φαρσάλων κινητοποίησαν το ενδιαφέρον του για τις αρχαιολογικές ανασκαφές στην ευρύτερη περιοχή και αναδείχθηκε σε σημαίνουσα προσωπικότητα του τόπου. Με τον θάνατό του, η περιουσία του κληρονομήθηκε από τους γιους του Αλέξανδρο και Ανδρέα, τον μετέπειτα αντιπρόεδρο της Κυβέρνησης και Υπουργό Γεωργίας σε κυβερνήσεις του Κ. Καραμανλή. Τη διαχείριση της εταιρείας ανέλαβε ο Αλέξανδρος Αποστολίδης, εποχή κατά την οποία υπήρξαν σε αυτή επεκτάσεις, βελτιώσεις και αύξηση της παραγωγής. Οι εργαζόμενοι δεν προέρχονταν μόνον από τη συγκεκριμένη περιοχή αλλά και από ορεινά χωριά των Αγράφων, την Εύβοια, τη Μήλο και τη Μυτιλήνη. Το χρώμιο της περιοχής Τσαγκλί ήταν εξαιρετικής ποιότητας και εξαγόταν σε Γερμανία, Αγγλία και Ισπανία. Μετά τον θάνατο του Αλέξανδρου Αποστολίδη, το 1963, ακολούθησαν μεταβιβάσεις κληρονομιάς και πωλήσεις, μεταξύ των οποίων, το 1971, το μεταλλείο χρωμίτη περιήλθε στο συγκρότημα Σκαλιστήρη, διά της Ανωνύμου Εταιρείας Επιχειρήσεων Μεταλλευτικών, Βιομηχανικών και Ναυτιλιακών. Πηγή : Αρχειακές Συλλογές ΠΙΟΠ, κωδικός αναγνώρισης GR PIOP FOF4 Γύφτικα 1955. Η βάρδια των 06:00-14:00. Στις στοές των μεταλλείων (με ιδιοκτήτη τότε τον Αποστολίδη), σε βάθος περίπου 150-200μ και σε μήκος κοντά στο χιλιόμετρο δυο συγχωριανοί μας , παιδιά τότε, εργάζονται για το μεροκάματο σε τέτοιο βάθος από την επιφάνεια της γης . Στις φωτό που ανεβάζουμε είναι οι ξυλοδέτες, καλουπατζήδες δηλαδή, ο Χρήστος ο Καλούσιος και Χρήστος ο Καλοπίττας. Υπήρχαν στα μεταλλεία τρεις βάρδιες:α) 06:00-14:00, β)14:00-22:00 και γ)22:00-06:00. Για να βάλουμε τα πράγματα στη σειρά και να δούμε τι γίνονταν σε ένα εικοσιτετράωρο στα ορυχεία χρωμίου στην Ερέτρια με τις ειδικότητες των μεταλλωρύχων στις στοές: α)Πρώτα ξεκινούσαν οι πιστολαδόροι, με το κομπρεσέρ άνοιγαν τρύπες για να τοποθετήσουν τα εκρηκτικά, Στην αρχή δηλαδή ΄΄πεφταν΄΄ τα φουρνέλα για να ανοίξει η γαλαρία, η στοά... β) έπειτα ήταν η σειρά των μπαζαδόρων, Ερχόταν οι μπαζαδόροι και φόρτωναν το μετάλλευμα στα βαγόνια, τα οποία στη συνέχεια με το Βίντσι τα τραβούσαν στην επιφάνεια. Θυμάμαι έπρεπε να φορτώσουν ένα συγκεκριμένο αριθμό βαγονιών και αν φόρτωναν περισσότερα έπαιρναν για τα επί πλέον πριμ!. Σημείωση: όλοι φόρτωναν επί πλέον βαγόνια και για αυτό ήταν και μεγάλη η κούραση.. Και να μη ξεχνάμε για τον φωτισμό είχαν τις λάμπες ασετιλίνης.. γ)Τέλος, ήταν η σειρά από τους ξυλοδέτες. Μπορούμε να πούμε ήταν η πιο υπεύθυνη δουλειά. Επειδή με τις στοές που ανοίγονταν υπήρχε κίνδυνος κατολισθήσεων, ήταν επιτακτική η ανάγκη υποστυλωμάτων για να μην σαρίσουν… Κάπου εκείνο το έτος 1955-56 πρέπει να είχε γίνει δυστύχημα με αποτέλεσμα τον θανάσιμο τραυματισμό ενός εργάτη. Γενικά τα μεταλλεία μας πάντως ήταν πολύ ασφαλή. δ) στη νυχτερινή βάρδυα γίνονταν συντήρηση, άντληση υδάτων κλπ Σχεδόν η κάθε οικογένεια από το χωριό μας είχε από έναν εργαζόμενο στα μεταλλεία. Σκληρή εργασία, σε αντίξοες συνθήκες, και με βαρύ το τίμημα, γιατί ήταν σε ανθυγιεινό περιβάλλον, και παραμόνευαν παθήσεις των πνευμόνων, με εργασία σε τόσο βάθος και χωρίς καλούς εξαερισμούς.. (Βαρέα και ανθυγιεινά ένσημα) Στα τόσα χρόνια που δούλευαν έβγαινε χρωμίτης πυρίμαχος (χρώμιο chromion chromite) μια μαύρη πέτρα και υπήρχαν τέτοια Μεταλλεία μόνο σε 3 μέρη στην Ελλάδα, στην Ερέτρια, στο Δομοκό και στο Βουρινό Κοζάνης. Τα μεταλλεία στη Ερέτρια ήταν ένα από τα μεγαλύτερα κέντρα εξόρυξης. Χρήση. Το Χρώμιο προσδίδει σκληρότητα στα κράματα που συμμετέχει, όπως και αντοχή στην οξείδωση, διάβρωση, χημικά αντιδραστήρια, υψηλές θερμοκρασίες. Ο χρωμίτης (FeCr2O4) είναι ορυκτό οξείδιο του σιδήρου και του χρωμίου (Cr), του οποίου αποτελεί το κυριότερο μετάλλευμα. Το όνομά του προέρχεται από το συστατικό του,χρώμιο, το οποίο ονομάστηκε έτσι επειδή προσδίδει χρώμα σε πολλά άχροα συστατικά, όταν βρίσκεται ως πρόσμιξη. Πηγή : Μεταλλεία 1955. Το Τρένο των Μεταλλείων της Ερέτριας. (Β΄ Μέρος) 1. Γενικά. Η οικογένεια Αποστολίδη αγόρασε (προ του 1870) το τσιφλίκι Τσαγκλί (σήμερα Ερέτρια). Μέσα στα όρια του κτήματος του, ο Χ. Αποστολίδης ανακάλυψε κοιτάσματα χρωμίτη και το 1870 έλαβε προσωρινή άδεια εκμετάλλευσης του μεταλλείου από τις τοπικές τουρκικές αρχές στα Ιωάννινα, και το 1872 την οριστική άδεια εκμετάλλευσης με σουλτανικό φιρμάνι. Υπήρξε από τους πρώτους ΄Έλληνες μεταλλειοκτήτες στον Ελληνικό χώρο. Το τσιφλίκι του Τσαγκλί ήταν περίπου 16.000 στρ, και είναι η σημερινή Ερέτρια Φαρσάλων, και ήταν αγορασμένο από Τούρκο. Η εκμετάλλευση του κοιτάσματος (πυρίμαχου χρωμίτη) άρχισε το 1880 και κράτησε ως το 1993 με πολλές διακοπές (ληστοκρατία στη περιοχή, κατοχή, εμφύλια διαμάχη κλπ). Από ακριβείς πληροφορίες όμως της σελίδας, η αγορά έγινε το έτος 1842 από τη Μονή Τεκέ και στο συμβόλαιο αγοράς αναφέρεται, ως θέση ΄΄Μαύρο΄΄, και αυτό από τις πολλές μαύρες πέτρες που ήταν παντού διασκορπισμένες, δηλαδή του μεταλλεύματος του χρωμίου. Το μεταλλείο λειτούργησε στη θέση που αποκαλούνταν Γύφτικα της Ερέτριας, όπου ήταν τα κεντρικά γραφεία, οι αποθήκες υλικών, το σιδηρουργείο, το ηλεκτρολογείο, ο σπαστήρας, η διαλογή κλπ. Σημειωτέον ότι ο Μαργαρίτης Αποστολίδης είχε το αρχοντικό του στην Κοκκίνα, και το έτος 1923 με την απαλλοτρίωση κράτησε η οικογένεια περίπου 5.000 στρ. και τα υπόλοιπα μοιράστηκαν από το κράτος σε ακτήμονες. Τα Μεταλλεία είχαν τόση επίδραση στην περιοχή, αφού πέραν των άλλων, είχαν δημιουργηθεί και οικισμοί περιμετρικά , όπως κοντά στα Γιαννακαιικα από εργαζόμενους από Σοφάδες κλπ,(δεν σώζεται) και η Ν. Αργιθέα, για να διαμένουν οι εργαζόμενοι. 2. Η Εξόρυξη. Το μετάλλευμα από τα έγκατα της γης φορτώνονταν σε μικρά βαγονάκια τα οποία ανέβαιναν στην επιφάνεια του εδάφους με το βίντσι. Το Βίντσι είναι ένας εργάτης με συρματόσχοινο, (όπως έχουν και τα jeep), αλλά με πολύ μεγάλη ιπποδύναμη. Στη συνέχεια μετά από κάποια επεξεργασία – διαλογή- εμπλουτισμό, φορτώνονταν στα μεγαλύτερα βαγόνια και μεταφέρονταν σιδηροδρομικώς στη Διακλάδωση. 3. Η μεταφορά του μεταλλεύματος. Επειδή το μετάλλευμα έπρεπε να γίνει εξαγωγή στο εξωτερικό και με δεδομένο ότι τα Γύφτικα ήταν κοντά στη σιδηροδρομική γραμμή και στη στάση του Ρήγαιου, αποφασίστηκε από την τότε ιδιοκτησία η χάραξη μιας νέας γραμμής που θα ενώνει τα Γύφτικα μέχρι τη γραμμή αυτή, ούτως ώστε το χρώμιο να μεταφορτώνεται στα βαγόνια του Θεσσαλικού σιδηροδρόμου και μετά από το λιμάνι του Βόλου με τα πλοία της γραμμής γίνονταν εξαγωγή στη Γερμανία. Σημείωση: Η μεταφορά του μεταλλεύματος γινόταν τα πρώτα χρόνια με ζώα μέχρι την παραλία του Αλμυρού και μετά φορτώνονταν σε καϊκια. Μετά την απελευθέρωση της Θεσσαλίας και την κατασκευή της σιδηροδρομικής γραμμής, άρχισε η μεταφορά του με βαγόνια από το Ρήγαιο στο Βόλο. 4. Γαλαρίες- Στοές-Τούνελ- Ορυχεία. Γαλαρίες υπήρχαν πέρα από τα Γύφτικα, στη Κεδρόρραχη, αλλά και αργότερα και στο Καστράκι. Επίσης για πολλά χρόνια επειδή υπήρχε μετάλλευμα στην επιφάνεια του εδάφους, μαζεύονταν από γυναίκες εργάτριες, όπως και από άλλα άτομα. Ακόμη και σήμερα υπάρχει διασκορπισμένη η βαρειά μαύρη πέτρα παντού. 5. Η Σιδηροδρομική γραμμή. Οι εκσκαφές για την διάνοιξη σιδηροδρομικής γραμμής της μεταφοράς μεταλλεύματος [Τσαγκλί-Αϊβαλί(=Ρήγαιον)], άρχισαν κάπου το 1880, καθώς επίσης και η εξόρυξη, και ήρθαν στο φως πάμπολλα αρχαιολογικά ευρήματα. Βρέθηκαν μια σειρά από αρχαιολογικά ευρήματα μεγάλης αξίας, από τα οποία οι ιδιοκτήτες Αφοί Αποστολίδη τα χάρισαν στο Μουσείο Βόλου, Αλμυρού και στο Αρχαιολογικό Αθήνας. Αυτές οι ανασκαφές ήταν η αφορμή να επιδοθεί ο Περικλής Αποστολίδης με ιδιαίτερη θέρμη στον τομέα της Αρχαιολογίας. Σημειωτέον ότι η σιδηροδρομική γραμμή λίγο πριν τη διακλάδωση με τη γραμμή Βόλου – Καλαμπάκας διέρχεται πολύ κοντά από τη Μαγούλα Τσαγγλί!!(όπου έχει ανακαλυφτεί και ανασκαφεί αξιόλογος προϊστορικός οικισμός) Και έτσι εξηγείται και η ύπαρξη των πολλών αρχαίων. Η γραμμή ως γνωστόν από τα Μεταλλεία κατέβαινε προς τα κάτω, δια μέσου της τοποθεσίας ΄΄Σαρίγκολες΄΄, και για όσους είναι σχετικοί διασχίζει και το σχολικό χωράφι. Η γραμμή στην πλήρη μορφή της αποτελούνταν από δυο γραμμές-δίκτυα. Η πρώτη όπως προαναφέραμε από τα Γύφτικα μέχρι τη διακλάδωση των Θεσσαλικών σιδηροδρόμων και η άλλη από τη Κεδρόρραχη μέχρι τα Γύφτικα. Είχε πλάτος 60cm, όσο και η γραμμή του τρενάκι του Πηλίου. Επιχειρήσαμε και ανεβάζουμε με τη βοήθεια του google maps και χαρτών της Γ.Υ.Σ, δυο χάρτες απ΄όπου και αντλήσαμε τα στοιχεία και χαράξαμε την πορεία και την γραμμή που ακολουθούσε το τρενάκι. Με τα στοιχεία λοιπόν που έχουμε στη διάθεσή μας, κατ αρχάς σε ευθεία γραμμή η απόσταση Μεταλλεία – Διακλάδωση είναι 3χιλ περίπου, ενώ η γραμμή του τρένου Μεταλλεία – Διακλάδωση πρέπει να είχε μήκος 5,5 χιλ περίπου. Το ίδιο και η γραμμή Μεταλλεία – Κεδρόρραχη είναι σε ευθεία γραμμή 2χιλ., ενώ η γραμμή του τρένου πρέπει να έχει μήκος 2,9χιλ. (Τα στοιχεία μας τα θεωρούμε πολύ αξιόπιστα και τα θέτουμε και σε δημόσια διαβούλευση!) Όπως θα διαπιστώσετε και στα σχέδια των χαρτών ποτέ ένα τρένο δεν μπορεί να πορευτεί σε ανηφόρα ή κατηφόρα, πάντα στην πορεία του θα υπάρχουν τα ΄΄ζικ-ζακ΄΄ και για λόγους που ανάγονται στη φυσική επιστήμη.. Η γραμμή δηλαδή πήγαινε με τα ισοϋψή του εδάφους. Η χάραξη λοιπόν της γραμμής ακολουθεί τις ισοϋψείς του εδάφους, ώστε να αποφεύγονται οι μεγάλες κλίσεις. Επίσης παρατηρούμε στους χάρτες σήμερα ότι η γραμμή διέρχεται μέσα από ιδιοκτησίες, τόσο σε ένα μικρό κομμάτι στη Κεδρόρραχη, αλλά και σε ένα πολύ μεγαλύτερο στις θέσεις Σαρίγκολες και Μαγουλίτσα (Παλαιοχώρια) όπως αποκαλείται η τοποθεσία από τους Ιρενιώτες, (Ασπρόγεια). Σήμερα αν και έχουν περάσει τόσα χρόνια, σε πολλά σημεία στο μεριά είναι ορατή η γραμμή, στο δε κομμάτι το καλλιεργήσιμο κατά το όργωμα είναι πάλι πολύ ορατή από τα μπάζα και το μπαλάστρο που έχει. (έχω προσωπικά βιώματα όπως προανέφερα…….) Στο πρώτο χάρτη, του Google με το έντονο κίτρινο χρώμα είναι όλη η γραμμή από τα Γύφτικα μέχρι την Διακλάδωση ολοκληρωμένη. Στο δεύτερο χάρτη, η γραμμή είναι με κόκκινο χρώμα, φαίνεται τμήμα της γραμμής από Γύφτικα μέχρι λίγο πριν τη Διακλάδωση, καθώς επίσης και ένα μικρό κομμάτι της γραμμής Μεταλλεία – Κεδρόρραχη μέχρι το Πλατανόρρεμα. (Σταματάμε το βιντεάκι αν θέλουμε καλλίτερη μελέτη στους χάρτες) 6. Σταθμοί του τρένου. Γύφτικα: Ο Κεντρικός σταθμός ήταν στα Γύφτικα, όπου και η αφετηρία και η βάση του τρένου. Διακλάδωση: Λέγονταν το σημείο που γίνονταν η εκφόρτωση από τα βαγόνια του τρενάκι στα βαγόνια του Θεσσαλικού. Σημείωση, δεν ενώνονταν οι δύο γραμμές, όπως γίνονταν στην Ενωτική Φαρσάλων. Η μεταφόρτωση εδώ, γίνονταν από ράμπα στην οποία, αφού ανέβαιναν τα βαγονάκια του μεταλλεύματος κοτσαρισμένα από τη μηχανή του τρενάκι, στη συνέχεια με πλάγια ανατροπή τους, ρίχνονταν στα βαγόνια του Θεσσαλικού που ήταν σταθμευμένα στο πλάι και παράλληλα με τη ράμπα. (αναφερόμαστε παρακάτω) Κεδρόρραχη: Είναι ένας λόφος ανατολικά και νότια της Ερέτριας προς το Ελευθεροχώρι, όπου υπήρχαν και εκεί ορυχεία που για τις ανάγκες μεταφοράς του μεταλλεύματος έγινε η υπό-γραμμή Κεδρόρραχη – Γύφτικα. 7. Γέφυρες της γραμμής. Για τις ανάγκες της σιδηροδρομικής γραμμής είχαν κατασκευαστεί σημαντικές γέφυρες οι οποίες σώζονται μέχρι και σήμερα για να μας θυμίζουν τα μεγάλα μεγαλεία. α) Η μεγαλύτερη γέφυρα σε μήκος αλλά και σε ύψος ήταν λίγο πριν την Διακλάδωση, από την οποία σώζονται σήμερα μόνο τα βάθρα- πέδιλα. Το ρέμα αυτό, επονομαζόμενο και ΄΄Χάνδακας ΄΄, είναι το μεγαλύτερο ρέμα στην περιοχή, αφού συγκεντρώνει όλα τα νερά και ανταμώνει με τον Ενιπέα. Η γέφυρα αυτή λόγω του μεγάλου ανοίγματος είχε πολύ σίδηρο, είχε μεγάλη και βαριά ΄΄σκάρα΄΄ όπως λέμε., αλλά όπως και όλα τα άλλα αποκολλήθηκαν, σήμερα και παρέμειναν τα βάθρα όρθια και γυμνά προς το ουρανό!… λεηλατήθηκε και καθόλου απίθανο να έγιναν και σπίτια!!… (Βλ. φωτό). β) Μια άλλη πέτρινη γέφυρα είναι στη θέση ΄΄Σαρίγκολες, η οποία και σώζεται ακέραια σε πολύ κατάσταση και είναι στο μεριά, δηλαδή σε τοποθεσία που η γη δεν είναι καλλιεργήσιμη. (βλ. φωτό) γ) Τέλος, μια ακόμη πολύ αξιόλογη σιδερένια γέφυρα, βρίσκεται στη διαδρομή αυτή τη φορά Κεδρόρραχη – Γύφτικα, στο Πλατανόρρεμα, (κοντά στα Γιαννακαίικα σπίτια), η οποία δόξα τω θεώ, σώζεται μεν, αλλά είναι σε άθλια κατάσταση, η οποία και έχει εγκαταλειφτεί στη τύχη της. Αν θέλουμε να διασώσουμε κάτι από την ιστορία του τρένου, τότε άμεσα πρέπει η γέφυρα αυτή να διασωθεί και να αποτελέσει και αξιοθέατο και με σχετική σήμανση πριν είναι και εδώ πολύ αργά!! Γιατί τη βλέπω και αυτή να τη πάνε για λιώσιμο σε κανένα χυτήριο της χώρας….. Πιστεύω ότι λόγω της θέσης της, σε απόμακρο σημείο, ξέφυγε από τους πλανόδιους-επιτηδείους και έτσι διασώθηκε μέχρι σήμερα… (Βλ.σχετικές φωτό). δ) Πρέπει να υπήρχαν και άλλα 3-4 γεφυράκια, το ένα δε εξ αυτών σε μικρή απόσταση μετά τη γέφυρα στη θέση Σαρίγκολες, κοντά στο χωράφι του σχολείου (βλ χειρόγραφο χάρτη στο βιντεάκι) 8.Το τρένο με τα βαγονάκια Ο συρμός του τρένου αποτελούνταν από τη μηχανή και ΄τραβούσε ΄΄ έσερνε 10 με 15 βαγονάκια περίπου. Όταν τα βαγόνια ήταν γεμάτα ο συρμός οι πληροφορίες μιλούν για 8 τον αριθμό. Υπήρχε όμως και ένα βαγόνι με πολυτελή με καθίσματα. στο οποίο επιβιβάζονταν το αφεντικό ο Χρ. Αποστολίδης. Ερχόμενος λοιπόν ο ιδιοκτήτης με το Θεσσαλικό σιδηρόδρομο από το Βόλο, δεν αποβιβάζονταν στο Σ.Σ. του Ρήγαιου, όπως και οι άλλοι κοινοί θνητοί, αλλά το Οτομοτρίς έκανε ειδική στάση στη Διακλάδωση για να αποβιβάσει τον Αποστολίδη, ο οποίος στη συνέχεια επιβιβάζονταν στο ειδικό επιβατηγό βαγόνι αυτό και με το τρενάκι του ερχόταν στις εγκαταστάσεις στα Μεταλλεία στα Γύφτικα. Δυστυχώς το βαγονάκι αυτό πολύ αργότερα κάηκε…. Επισημαίνεται όμως ότι για πολλά χρόνια γίνονταν χρήση και ως φυλακίου από τους φύλακες των μεταλλείων !. 9.Οι Μηχανές του τρενάκι. Στην αρχή ήταν ατμοκίνητες και μετά τα τελευταία χρόνια ως είναι φυσικό ήταν ντιζελοκίνητες. Είχαν δε όλες ονόματα, να τα θυμηθούμε ή να τα γνωρίσουμε: α) ΄΄Μαίρη ΄΄ . Η συγκεκριμένη ατμάμαξα κατασκευάστηκε από τη γερμανική Jung το 1936. Ο Περικλής Αποστολίδης προς τιμήν της συζύγου του Μαίρης, (Μαρία,Μαρίκα), είχε δώσει στη μικρή αυτή ατμομηχανή του τρένου-τραμ, το όνομά της (ΜΑΙΡΗ). Η ΄΄Μαίρη΄΄ εκτελούσε μεταφορές από τα Γύφτικα μέχρι τη διακλάδωση, εκτός της Κατοχής που ξαναμπήκε στην κυκλοφορία ο τροχιόδρομος στο Βόλο, και οι Θεσσαλικοί Σιδηρόδρομοι τη νοικιάσανε από τα Μεταλλεία και η μηχανή αυτή κυκλοφορούσε στο Βόλο. Σήμερα σώζεται και βρίσκεται στο Σιδηροδρομικό Μουσείο Αθήνας. Επειδή όλες οι φωτό όπως θα διαπιστώσετε είναι σε χρώμα μαύρο, τελικά η τελευταία ντιζελοκίνητη μηχανή είχε χρώμα πράσινο.(Βλ. φωτό) β) ΄΄ Περικλής ΄΄. Ο Περικλής Αποστολίδης πέραν του ονόματος της συζύγου είχε δώσει και το όνομά του και σε μία άλλη μηχανή η οποία και ονομάζονταν ΄΄Περικλής΄΄. Γίνονταν λοιπόν και τότε, αυτό που γίνεται και σήμερα, αφού δίδονται πολλά γυναικεία ονόματα σε βάρκες και τα σκάφη!! γ) Υπήρχε η μηχανή ατμαξούλα ΄΄Τσαγγλί΄΄ δ) και τέλος η Ντήζελ Deutz . Ευτυχώς διασώθηκαν και σήμερα κοσμoύν τον προαύλιο χώρο του Σιδηροδρομικού Μουσείου των Αθηνών, που ως γνωστόν είναι κοντά στα πρακτορεία ΚΤΕΛ Λάρισας στην οδό Λιοσίων των Αθηνών. 10. Εργαζόμενοι στο τρένο Μηχανοδηγός στο τρένο ήταν τα τελευταία χρόνια ο Αλέκος Μακρής, όλοι δε όπως μάθαμε τον φώναζαν ΄΄Μαρκαλα ΄΄, ο Λεωνίδας Ράπτης κά.. Επίσης στο τρένο κατά διαστήματα εργάστηκαν και οι : οι Βάϊος Γιωτόπουλος, Ευριπίδης Μπανιάς, Βασιλάκος Κων/νος, Μαλισσόβας Αναστάσιος, κά. 11.Από βαγόνι σε βαγόνι και σε πάλι σε βαγόνι και μετά…στο πλοίο.! Το μετάλλευμα από τα σπλάχνα της γης φορτώνονταν διαδοχικά τρεις φορές και σε τρία διαφορετικά βαγόνια και πάντα μιλάμε για ΄΄χύδην΄΄ φόρτωση!! 1ο Τα μικρά βαγονάκια των υπογείων, που πάνω σε σιδηροτροχιά, με το βίντσι ανέβαιναν στην επιφάνεια. 2ο Τα μεγαλύτερα βαγόνια της ΄΄Μαίρης΄΄, για την μεταφορά από τα Γύφτικα στη Διακλάδωση. 3ο Και τέλος τα μεγαλύτερα βαγόνια του Θεσσαλικού για τη μεταφορά του χρωμίου στη διαδρομή Διακλκάδωση – Ρήγαιο- Βόλος- λιμάνι Βόλου. Φανταστείτε, ότι όλα τα παραπάνω φορτώνονταν με τα φτυάρια, και το μετάλλευμα είναι ιδιαίτερα βαρύ, τι κούραση και τι ιδρώτας πρέπει να έπεφτε!,,,, (οι φορτωτές ήρθαν … πολύ αργότερα..) 12. Αναβίωση δρομολογίου. α)Κατάβαση (Γύφτικα- Διακλάδωση) Ας υποθέσουμε τώρα ότι είμαστε στη θέση του μηχανοδηγού και πήραμε την εντολή να πάμε να ξεφορτώσουμε , ΄΄βαράμε΄΄ το καμπανάκι, ή ΄΄πατάμε΄΄ 3 φορές τη σφυρίχτρα του τρένου και ξεκινήσαμε!.. Εδώ τώρα είναι το παράξενο, επειδή είχε πολύ κλίση η μορφολογία του εδάφους, η μηχανή δεν ήταν μπροστά, δεν είχαμε λοιπόν έλξη, αλλά ακολουθούσε τα βαγόνια από το πίσω μέρος!.. Η μηχανή ακολουθούσε τη σύνθεση των βαγονιών. Τα βαγόνια πλήρη στο μετάλλευμα προπορευόταν!… Τα φορτωμένα βαγόνια όμως για να μην αναπτύξουν μεγάλη ταχύτητα και επειδή δεν μπορούσε να τα κρατήσει η μηχανή, υπήρχε ένας εργάτης σε κάθε βαγόνι στη τροχοπέδη και φρέναρε το βαγόνι ούτως ώστε, να μην αναπτύξει υπερβολική ταχύτητα και έτσι κατέβαιναν με μειωμένη ελεγχόμενη ταχύτητα μέχρι τη Διακλάδωση και άρα και με μηδέν κόστος σε ενέργεια!…. Και όπως θα λέγαμε σήμερα φρενάροντας & φρενάροντας. Ειδικότερα, επειδή δεν υπήρχε συνεχής πέδη με αέρα στα βαγόνια (ήταν ακόμη πολύ νωρίς…), όπως φαίνεται και στη σχετική φωτο σε κάθε βαγονάκι υπήρχε χειροτροχοπέδη (τιμόνι που έσφιγγε). (βλ σχετική φωτό με τα βαγόνια στα οποία διακρίνεται ο μηχανισμός (η πέδηση) στον οποίο στηρίζεται ο εργαζόμενος). Επίσης οι πολλοί μαίανδροι στη γραμμή δεν άφηναν τα βαγόνια να αναπτύξουν υπερβολική ταχύτητα. Όλα λοιπόν ήταν μελετημένα, αφού αν και η απόσταση σε ευθεία γραμμή είναι 3χιλ, με το φιδοειδές αυτό σχήμα της γραμμής και με τους πολλούς μαιάνδρους, η απόσταση διαπλάστηκε, αφού έφτασε σε μήκος 5,5χιλ, και αυτό για την όσο απρόσκοπτο κατάβαση των φορτωμένων βαγονιών που και με το μεγάλο βάρος επιδεινώνονταν η κατάσταση, επειδή αυξάνεται η ταχύτατα. (αυτό που λέμε στην καθομιλουμένη, τον ΄΄έμασε΄΄ στην κατηφόρα). β) Εκφόρτωση. Στην εκφόρτωση τώρα του χρωμίου ήταν μεγάλη η συμμετοχή της Μηχανής. Είχε κατασκευαστεί μια ράμπα- πασάϊ, παράλληλα με τη γραμμή του Θεσσαλικού, όπου ήταν παρκαρισμένα τα άδεια βαγόνια του. Η μηχανή λοιπόν μόλις έφτανε στη διακλάδωση , ΄΄εσπρωχνε ΄΄ τα βαγόνια και τα ανέβαζε στη ράμπα ένα- ένα, και αφού ήταν στο επιθυμητό σημείο, έγερνε το βαγονάκι ( το ...γκεράνιζαν στην καθουμιλωμένη !) στο πλάι και έτσι από ψηλά, και χωρίς καμιά ανθρώπινη παρέμβαση, έπεφτε το μετάλλευμα στα βαγόνια του Θεσσαλικού. Πόσο απλό φαίνεται σήμερα! …αλλά για την εποχή εκείνη, με τα τότε πενιχρά εκείνα μέσα που υπήρχαν, αλήθεια τι τραβούσαν και αυτοί οι εργαζόμενοι, .. και μιλάμε και για τόνους βάρος! γ) Επιστροφή - ανάβαση Και εδώ τώρα, πάλι δεν έχουμε έλξη, αφού η επιστροφή στα Γύφτικα γίνονταν πολλές φορές με την ώθηση των βαγονιών από τη μηχανή μέχρι και την αφετηρία. Σημείωση: Η μηχανή ΄΄Μαίρη΄΄ επειδή ήταν ατμομηχανή όταν την έβαζαν το πρωί σε κίνηση να μην ήθελε ένα 3-4ωρο για να ανέβουν οι ατμόσφαιρες του αέρα!!!!! (τα βαγόνια είπαμε δεν είχαν αέρα) Υπολογίζεται ότι το τρενάκι εκτελούσε 3-4 δρομολόγια τη μέρα;. Σημείωση: Κάτι ανάλογο γίνονταν και στα Μεταλλεία χρωμίου του Δομοκού τα οποία τα τελευταία χρόνια είχαν αγορασθεί και αυτά από τον Σκαλιστήρη ΑΕ. Το μετάλλευμα το κουβαλούσαν στον Σ.Σ. Αγγείες Δομοκού, όπως λέμε εμείς Σ.Σ. Ρήγαιο. 13.Το τέλος, το τελευταίο σφύριγμα του τρένου το έτος 1962. Το τρενάκι αν αναλογιστούμε ότι άρχισε το μεταφορικό έργο το έτος 1880 και σταμάτησε να σφυρίζει κάπου το έτος 1962, όταν ακόμη τα μεταλλεία ήταν ιδιοκτησίας του Αποστολίδη, για 82 χρόνια κουβαλούσε το μετάλλευμα από τα σπλάχνα της γης της Ερέτριας το οποίο και πήγαινε στη Γερμανία για να γίνουν αυτοκίνητα, άρματα, τανκς κλπ. Τι έφταιξε όμως και σταμάτησε το έτος αυτό;; Όπως και γενικά και για τον άλλο σιδηρόδρομο, η έλευση του αυτοκινήτου και δη του φορτηγού σήμανε και το τέλος του τρενάκι των Μεταλλείων της Ερέτριας. Το χρώμιο πλέον με την εξάπλωση των φορτηγών μεταφέρονταν στο λιμάνι του Βόλου πολύ πιο οικονομικά και με λιγότερο ανθρώπινο κόπο. 14. Τι έμεινε σήμερα. Δυστυχώς η κατάσταση σήμερα είναι όχι οδυνηρή αλλά τραγικότατη, και θα έλεγα και εγώ προσωπικά νοιώθω ένοχος για αυτό το κατάντημα.. . Δεν διασώθηκε τίποτε, όπως και από όλο εν γένει το συγκρότημα των Μεταλλείων. Αφέθηκαν από όλους μας στη τύχη τους….. Έγινε το πλιάτσικο του αιώνα… όπως φαίνεται βέβαια και στο βιντεάκι που ανεβάζουμε, Εμείς τα παιδιά, εγγόνια, αδέρφια, κλπ όλων αυτών που έχυσαν τον ιδρώτα τους στα υπόγεια ή στην επιφάνεια, τι κάναμε για να διαφυλάξουμε και να δείξουμε στα παιδιά μας όλη αυτή τη κληρονομιά; Η οποία χάνεται, αν δεν χάθηκε ήδη! Όλη αυτή η ιστορία μας από το 1880 μέχρι το 1991! Είναι 111 χρόνια ζωής!!, Ήμασταν κάποτε από τα σπουδαιότερα βιομηχανικά και μεταλλευτικά κέντρα της χώρας, αφού το μετάλλευμά ήταν από τα πιο ξακουστά στον κόσμο . Είναι μια μεγάλη κληρονομιά. Αλήθεια, υπάρχει ένα σύγγραμμα με συγγραφέα κάποιο παιδί από τη περιοχή μας, (εκτός και αν με διαφεύγει κάτι), ή έστω ένα μικρό βιβλίο-αφιέρωμα; Θέλει κάποιος να μάθει για την ιστορία των μεταλλείων, πως θα τη μάθει; Τίποτε απολύτως!! Γιατί; Δεν έπρεπε; Σαφέστατα και Έπρεπε. Περιμένουμε να γράψουν οι άλλοι, οι ξένοι, όπως π.χ. από το Βελεστίνο ο κ.Καραμπερόπουλος, (και τον ευχαριστούμε και είμαστε ευγνώμονες γιαυτό) που έγραψε σχετικά στον Ταχυδρόμο του Βόλου, τον Οκτώβριο του 2014, και το αναδημοσίευσε κ.Απόστολος Αποστολάκης στην ΄΄ ομάδα Ερέτρια ΄΄ του FB, και έγινε από κάτω και μια έντονη θάλεγα αντιπαράθεση, που όμως θάλεγα, έβαλε κάποια πράγματα στη θέση τους..{ Μπορεί όποιος θέλει να τη διαβάσει, ας την αναζητήσει στην εν λόγω σελίδα, είναι δημοσίευση στις 26 Οκτωβρίου του 2014}. Ειδικότερα τι απέμεινε: α) Από τη σιδηροδρομική γραμμή δεν υπάρχει ούτε ένα μέτρο γραμμής!, ούτε για δείγμα, ξηλώθηκε όλη!!. Βρήκαμε ένα δείγμα και υπάρχει και σχετική φωτογραφία στο βιντεάκι και είναι στη θέση αυτή από το 1960 για να μας θυμίζει τη ράγα της σιδηροτροχιάς. Από τη μεγάλη γέφυρα λίγο πριν τη Διακλάδωση όπως προαναφέραμε όλη ξεγυμνώθηκε, έμειναν τα τσιμέντα και οι πέτρες. Απορώ πως έμειναν και αυτές!!! Επίσης κάποια σίδερα στην ράμπα της Διακλάδωσης που ήταν παχτωμένα! σώθηκαν και αυτά,(φαίνονται στο βιντεάκι) και καταμαρτυρούν την ιστορία τους. β) Ευτυχώς σώθηκε η σιδερένια γέφυρα στη διαδρομή Κεδρόρραχη – Γύφτικα και πρέπει να τη διαφυλάξουμε σαν κόρη οφθαλμού, έστω και τώρα την ύστατη στιγμή!! Η γέφυρα πρέπει να ανακηρυχθεί άμεσα διατηρητέα!!! (Θα μου πείτε και το Κονάκι είναι, ….τι έγινε….) γ) Μεγάλη συμμετοχή στο ….ξήλωμα της γραμμής είχε θάλεγα και ο αναδασμός στην Ερέτρια που έγινε το 1968-1970 και ας φαίνεται λίγο τρελό!!, αφού η γραμμή έγινε σε ένα αξιόλογο κομμάτι (φαίνεται στους χάρτες) της χωράφια (δεν προβλέφτηκε να αφαιρεθεί) και ως είναι και εύλογο ξηλώθηκε νόμιμα και με τη βούλα!. Περιττό να πούμε ότι, περνά μέσα και από χωράφι της οικογενείας μου!! και ειδικά κατά το όργωμα είναι ορατά τα μαύρα χαλίκια (μπαλάστρο) της γραμμής!! δ) Βαγόνια του τρένου και βαγονάκια των υπογείων του βίντσι δεν υπάρχει ούτε ένα! Εύχομαι να έχουν διασωθεί και ας μην ξέρουμε που θα βρίσκονται…?.. ή να υπάρχουν κάπου και να μην το γνωρίζουμε ε) Οι μηχανές. Οι μηχανές ευτυχώς διασώθηκαν και βρίσκονται στο Μουσείο του ΟΣΕ της Λιοσίων, απέναντι από τα πρακτορεία ΚΤΕΛ Λαρίσης, είσοδος από την οδό Σιώκου 4. Σήμερα η ΄΄Μαίρη΄΄ (Jung) κοσμεί τον προαύλιο χώρο του Σιδηροδρομικού Μουσείου της Αθήνας, μαζί με τις άλλες δυο μηχανούλες που βρέθηκαν σώες στο Ρηγαιο, την ατμαμαξούλα ΤΣΑΓΚΛΙ και την ντηζελιτσα DEUTZ (βλ που δημοσιεύτηκαν στο λεύκωμα ΤΟ ΤΡΑΙΝΑΚΙ ΤΟΥ ΠΗΛΙΟΥ - εκδόσεις ΜΙΛΗΤΟΣ 2004, των Γ. Νάθενα, Μηλ. Καραθάνου) Σχόλιο. Όπως θα δείτε στο βιντεακι η μηχανή και το λέω με μεγάλη λύπη, αν και αναγνωρίζω το γεγονός ότι διασώθηκε, δεν βλέπω να είναι και σε πολύ καλό σημείο, ή σε περίοπτη θέση στο Μουσείο στην Αθήνα! Και αμφιβάλλω οι επισκέπτες ούτε καν θα ξέρουν την Ερέτρια Φαρσάλων!….. Θα διαπιστώσατε επίσης ότι είναι η πρώτη έγχρωμη φωτό που διαθέτουμε και το χρώμα της είναι πράσινο!!, αφού από 1962 και πριν δεν υπήρχαν έγχρωμες!!, αλλά και όλες οι ατμομηχανές ήταν χρώματος μαύρου. Αν και αναφερόμαστε και επόμενα, δεν θα ήταν καλλίτερα να ήταν σ ένα Μουσείο που θα γίνονταν στα Γύφτικα;; τι λέτε;;. Μας αρέσει να τη βλέπουμε τώρα σε μια γωνίτσα στριμωγμένη και πίσω από τη σήτα, είναι λες και μας περιμένει να την απελευθερώσουμε από τη φυλακή της!…… (Βλ. Φωτο). Σε κάθε περίπτωση ευγνωμοσύνη στο ΟΣΕ που τις περιμάζεψε και έτσι τις διέσωσε) στ) Αναφέρουμε και σε άλλο σημείο του αφιερώματος για τη Λίμνη που σχηματίστηκε. Είναι γνωστό ότι τα μεταλλεία εργάζονταν με 3 βάρδιες. Η τρίτη βάρδια που ήταν και η νυχτερινή, δεν είχε παραγωγική διαδικασία, γιατί γίνονταν συντήρηση και ΄΄τραβούσαν΄΄ και τα πολλά νερά που ανάβλυζαν. Σήμερα εξ αιτίας των υδάτινων αυτών ποσοτήτων, οι περισσότερες γαλαρίες (στοές) έχουν πλημμυρίσει !!. Επισημαίνεται ότι η συντήρηση γίνονταν για αρκετό χρονικό διάστημα μετά το κλείσιμο της παραγωγής , ώσπου μια ημέρα σταμάτησε και αυτή, και έτσι νεκρώθηκαν τα πάντα... Πηγή : Το Τρένο των Μεταλλείων της Ερέτριας. (Β΄ Μέρος) Το έτος 1982 έγινε στα Μεταλλεία Ερέτριας μεγάλη απεργία που κράτησε περίπου 2 μήνες, από όπου είναι και η φωτογραφία που σήμερα ανεβάζουμε, στην οποία είναι συγκεντρωμένοι μια ομάδα από τους εργαζόμενους των υπογείων που απεργούσαν. Σημειώνουμε ότι τα μεταλλεία περιήλθαν υπό την κατοχή του Σκαλιστήρη το έτος 1971 (είχε μεταλλεία στο Μαντούδι κλπ), μετά από αγορά από την οικογένεια του Αποστολίδη. Επίσης οι εργαζόμενοι του μεταλλείου υπάγονταν στο ΙΚΑ Βόλου, και συνδικαλιστικά ήταν εγγεγραμμένοι στο Εργατικό Κέντρο Βόλου, παρόλο που η Ερέτρια ανήκει διοικητικά στη Λάρισα.!. Ήταν η απεργία των ΄΄ υπογείων ΄΄ , δηλαδή θίγονταν περισσότερο οι εργαζόμενοι στις στοές. Ποια ήταν όμως τα αιτήματα που είχαν οι εργαζόμενοι τότε;; ( σύμπτωση,...και σήμερα 17/5 έχουμε γενική απεργία, όπως βλέπουμε οι εργαζόμενοι διαχρονικά όταν θίγονται, πάντα θα διεκδικούν με αγώνες καλλίτερες συνθήκες εργασίας): α) Πρώτο αίτημα ήταν η απόφαση για μείωση του μεροκάματου κατά 150 δρχ από την πλευρά της εργοδοσίας (ιδιοκτήτης ήταν τότε των μεταλλείων ο Σκαλιστήρης) των εργαζομένων στις γαλαρίες-στοές. (ακόμη τότε δεν είχαμε το ευρώ) β) για τα ανθυγιεινά ένσημα και γ) και το σημαντικότερο ήταν το άνοιγμα τότε ενός νέου ΄΄Φερέ1 ΄΄ , που η δημιουργία του θα σταματούσε τη λειτουργία των μεταλλείων για 1,5 με 2 χρόνια, και με άμεσο κίνδυνο να κλείσουν οριστικά. .... Φερές1 στην γλώσσα των μεταλλωρύχων ήταν, το άνοιγμα μιας νέας στοάς-γαλαρίας-τούνελ, ένα παρακλάδι δηλαδή που θα συνδέονταν με τη κεντρική γαλαρία που οδηγούσε στα έγκατα της γης, για την εξόρυξη νέου μεταλλεύματος και που σε περίπτωση κινδύνου θα ήταν και δίοδος διαφυγής. (έξοδος κινδύνου) Τελικά, όλοι οι εργαζόμενοι ενωμένοι, με δυνατό σωματείο και με μεγάλο αγώνα που κράτησε όπως είπαμε 2 μήνες δικαιώθηκαν. Πρόεδρος του σωματείου ήταν την περίοδο αυτή ο Χ. Μπρόζος. Κατόρθωσαν μετά από πολλές επαφές με την εταιρεία και με συνελεύσεις των εργαζομένων, να μην μειωθούν οι αποδοχές τους και πέτυχαν ο εργοδότης να συμφωνήσει μαζί τους και το άνοιγμα του νέου ΄΄ Φερέ ΄΄ να γίνει ταυτόχρονα με τη λειτουργία των μεταλλίων, όπως και έγινε. Από την εργοδοσία τότε πήγαν να γίνουν διασπαστικές κινήσεις, αλλά δεν βρήκαν όμως κατάλληλο έδαφος και απέτυχαν. Υπενθυμίζουμε ότι λίγο αργότερα τα μεταλλεία κοινωνικοποιήθηκαν (έγιναν κρατικά) και κάπου εκεί στο 1990-91 έκλεισαν οριστικά.... Σήμερα ρημάζουν.. είναι εγκαταλειμμένα... λεηλατημένα.... Περιττό να αναφέρουμε ότι εκείνα τα χρόνια η Ερέτρια και γενικά όλη η περιοχή έσφυζε από ζωή και κίνηση από τη λειτουργία τους. Για επαναλειτουργία βέβαια δεν τίθεται θέμα. Στο Μαντούδι όμως όπου γίνονταν εξόρυξη λευκολίθου, επαναλειτούργησαν μετά από 24 χρόνια!!! Οι νέοι ιδιοκτήτες του πρώην «συγκροτήματος Σκαλιστήρη», είναι η εταιρεία Τέρνα Λευκόλιθοι, ο δε λευκόλιθος χρησιμοποιείται για την κατασκευή πυρίμαχων, στη φαρμακοβιομηχανία, στη γεωργία, σε περιβαλλοντικές εφαρμογές κ.λπ. Δυστυχώς για εδώ τίποτε... Υπήρχαν πολλοί οι λόγοι που τα μεταλλεία έκλεισαν,,, Μπορεί ο Σκαλιστήρης να εφάρμοσε τις τελευταίες σύγχρονες μεθόδους εξόρυξης, ταξινόμησης και εμπλουτισμού, αλλά πρέπει να σημειωθεί πως παρόλη αυτή τη πρόοδο, όλα τα προηγούμενα χρόνια οι πρώην ιδιοκτήτες δεν είχαν προχωρήσει σε κάτι τέτοιο ανάλογο, καθώς ολόκληρη η παραγωγική διαδικασία γίνονταν με τον κασμά, το φτυάρι και τα χέρια. Το 1984 ο Σκαλιστήρης έγινε κοινωνικοποιημένη επιχείρηση, που λειτούργησε έτσι μέχρι και το 1991, που σταμάτησε τις εργασίες της ως υπερχρεωμένη και προβληματική επιχείρηση........ Είναι όμως η βιομηχανική ιστορία του τόπου μας.. Κάτι πρέπει να διασωθεί... η ίδρυση ενός πχ μουσείου όπως έχει γίνει και σε άλλα μέρη θα ήταν ευχής έργον, Τουλάχιστον το χρωστάμε στους γονείς και παππούδες μας που για τόσα χρόνια έσκαβαν στα σπλάχνα της γης μας, είναι η ιστορία μας.. και μάλιστα θαρρώ ότι έχουμε αργήσει παρά πολύ.. Απόδειξη του μεγάλου ενδιαφέροντος για τα μεταλλεία είναι και το γεγονός ότι η τελευταία δημοσίευση της σελίδας μας υπερέβη τις 2.700 προβολές!!! (που αποτελεί και το ....ρεκόρ επισκεψιμότητας ) Στη φωτό από το χωριό μας αναγνωρίζουμε 8 εργαζόμενους : Αρμυριώτης Ι(Μήτσαινας), Καλούσιος Ν, Βούλγαρης Γ, Αγγελάκης Δ, Αρμυριώτης Ι(Νάσιου), Μπουμπουλάς Β, Μελανός Χ, Καλούσιος Χ, (οι Αρμυριώτης Ι, Αρμυριώτης Ι, Μπουμπουλάς Β, έφυγαν από κοντά μας..) Επίσης αναγνωρίζουμε και από τα γύρω χωριά (Ερέτρια, Ασπρόγεια, Ν.Αργιθέα, Ελευθεροχώρι) τους εργαζόμενους: Μπακογιάννης Κ, Παυλόπουλος, Κουτσοκέρας, Ράιος Γ, Μακρής Ν, Μακρής Γ, Μπρόζος Χ(πρόεδρος σωματείου), Σπυρίδης Λε, Κατσαρός Β, Σπυρίδης Λα, Δαλακούρας, Πλίτσης Κ, Μερεντίτης Β, Κόττας Α, Ντούρας Κ, Βασιλάκος, Θάνος Κ, κλπ. Ιστορικό. Συγκρότημα Σκαλιστήρη Η πάλαι ποτέ Ανώνυμη Εταιρεία Επιχειρήσεων Μεταλλευτικών Βιομηχανικών και Ναυτιλιακών» (FI.Μ.Ι.S.CO. - FInancial Mining Industrial Shipping COrporation), γνωστή σε μας ως η "εταιρεία Σκαλιστήρη", Η βιομηχανία του Σκαλιστήρη, ως επένδυση ξεκίνησε στην περίοδο της χούντας και άρχισε να γιγαντώνεται μέσα στα επόμενα χρόνια με διαρκώς αύξηση του τζίρου της έως και το 1980, υπήρξε η πρώτη συναλλαγματοφόρα ελληνική εταιρεία σε όλο αυτό το διάστημα. Ήταν εκείνα τα χρόνια η μεγαλύτερη εταιρεία του ιδιωτικού τομέα στην Ελλάδα. Είχε 5 χιλιάδες εργαζόμενους σε όλη την Ελλάδα. Ήταν εξαγωγική εταιρεία κατά 90%. Οι εξαγωγές της ήταν συνολικής αξίας γύρω στα 10 με 15 δισεκατομμύρια δραχμές το χρόνο. Ήταν η μεγαλύτερη συναλλαγματοφόρα εταιρεία στην Ελλάδα, με μεταλλεία κυρίως στη βόρεια Εύβοια, στην ευρύτερη περιοχή του Μαντουδίου (λευκόλιθο). Είχε επίσης μεταλλεία στη Λαμία, τη Δράμα και στην Ορμύλια Χαλκιδικής και χρωμίου στην Ερέτρια από το 1971. Η εταιρεία απασχολούσε μόνο 3.500 υπαλλήλους στο Μαντούδι ! και στα κεντρικά γραφεία στο Κουκάκι στην Αθήνα, πάνω από 3.500 εργαζόμενους ως μόνιμο προσωπικό. Λέγεται ότι κάθε μήνα για να πληρώσει τη μισθοδοσία μόνο στο Μαντούδι έστελνε γύρω στα 250 εκατομμύρια δραχμές το μήνα. Συνολικά για όλο το συγκρότημα ήθελα 400 εκατομμύρια δρχ το μήνα.!! Φανταστείτε τι χρήματα έπεφταν και εδώ στην ευρύτερη περιοχή της Ερέτριας και πόσο βοηθούσαν την ανάπτυξη της περιοχής μας τα οποία και στη συνέχεια στερήθηκε η περιοχή........ Το έτος 1983 Η «Α.Ε. Επιχειρήσεων Μεταλλευτικών Βιομηχανικών και Ναυτιλιακών» (FI.M.I.S.CO. -FΙnancial Mining Industrial Shipping CΟrporation) δηλώνει αδυναμία να ανταποκριθεί στις οικονομικές απαιτήσεις τρίτων και περνά στην εποπτεία του Ο.Α.Ε. (Οργανισμός Ανασυγκρότησης Επιχειρήσεων) με χρέη 11,5 δισ. δραχμές ( ή 33,7 εκατ ευρώ) Το 1992 εκδόθηκε απόφαση για οριστική παύση της εταιρείας. Τα χρέη της αυξήθηκαν στα 60 δισεκατομμύρια δρχ. (ή 176 εκατ. ευρώ). Στις 4 Δεκεμβρίου του 1996, τα μεταλλεία και το εργοστάσιο Σκαλιστηρη στη βόρεια Εύβοια όπως και εδώ τίθονται υπό καθεστώς εκκαθάρισης.. Σήμερα τα κεντρικά γραφεία στο Κουκάκι στην Αθήνα παραμένουν σαν ένα "κουφάρι" ξεχασμένο μες στο χρόνο. Εκεί μέσα που κάποτε δούλευαν πάνω από 200 άτομα... Πηγή : Η μεγάλη απεργία του 1982 στα Μεταλλεία.

Βιβλιογραφία-Πηγές: Αρχειακές Συλλογές ΠΙΟΠ, κωδικός αναγνώρισης GR PIOP FOF4 Ελληνικός Ορυκτός Πλούτος, υπόμνημα μεταξοτυπίας  ΑΝΩ ΛΕΧΩΝΙΑ - ΠΗΛΙΟ , Περικλής Αποστολίδης (1) ΕΡΕΤΡΙΑ ΦΑΡΣΑΛΩΝ (ΤΣΑΓΚΛΙ) Παλαιομυλος Φαρσαλων Παλιές φωτογραφίες απ' τα Φάρσαλα και τα γύρω χωριά EΡΕΤΡΙΑ ΦΑΡΣΑΛΩΝ Α ΜΕΡΟΣ ΤΟ ΤΡΕΝΑΚΙ ΤΩΝ ΜΕΤΑΛΛΕΙΩΝ ΕΡΕΤΡΙΑΣ ΦΑΡΣΑΛΩΝ

Όνομα καταγραφέα*:  ΑΛΕΞΑΝΔΡΟΣ ΓΡΗΓΟΡΙΟΥ, ΗΛΙΑΣ ΜΠΑΝΙΑΣ, ΘΑΝΑΣΗΣ ΜΑΡΓΑΡΙΤΟΠΟΥΛΟΣ, ΘΑΝΑΣΗΣ ΤΑΛΙΑΔΟΥΡΟΣ, ΑΠΟΣΤΟΛΟΣ ΑΠΟΣΤΟΛΑΚΗΣ, ΔΗΜΗΤΡΗΣ ΚΑΛΑΜΑΤΑΣ, ΒΑΛΑΝΤΗΣ ΚΑΠΙΤΣΑΣ, ΓΙΑΝΝΗΣ ΑΡΜΑΝΙΔΗΣ, ΓΙΩΡΓΟΣ ΚΑΤΣΑΜΑΓΚΟΣ

Ημερομηνία καταγραφής**: 02-02-2020

7* αυτός που εντόπισε/φωτογράφισε/αποδελτίωσε/κλπ. **ημερομηνία που έγινε η καταγραφή/φωτογράφηση/αποδελτίωση/κλπ. ***οι φωτογραφίες και οι χάρτες συμπληρώνονται εκτός δελτίου και κάτω από αυτό. Ευχαριστούμε για τη συνεισφορά σας στην καταγραφή της ελληνικής βιομηχανικής κληρονομιάς

Φωτογραφικό αρχείο κου Αλ.Γρηγορίου, 13-06-2010

ΜΕΤΑΛΛΕΊΟ ΑΠΟΣΤΟΛΙΔΗ,
Φωτογραφικό αρχείο κου Θανάση Μαργαριτόπουλου, 1930

Φωτογραφικό αρχείο κου Αλ.Γρηγορίου, 13-06-2010

Φωτογραφικό αρχείο κου Αλ.Γρηγορίου, 13-06-2010

Φωτογραφικό αρχείο κου Αλ.Γρηγορίου, 13-06-2010

Φωτογραφικό αρχείο κου Αλ.Γρηγορίου, 13-06-2010

Φωτογραφικό αρχείο κου Αλ.Γρηγορίου, 13-06-2010

ΕΦΗΜΕΡΙΔΑ ΤΑΧΥΔΡΟΜΟΣ , 14-10-14

Φωτογραφικό αρχείο κου Αλ.Γρηγορίου, 13-06-2010

Φωτογραφικό αρχείο κου Αλ.Γρηγορίου, 13-06-2010

Φωτογραφικό αρχείο κου Αλ.Γρηγορίου, 13-06-2010

μεταλλείο χρωμίτη Τσαγκλι Φαρσάλων 1980
φωτό Νorman Glover, αρχείο κου Γιάννη Αρμανίδη

Φωτογραφικό αρχείο κου Αλ.Γρηγορίου, 13-06-2010

Ελληνικός Ορυκτός Πλούτος, υπόμνημα μεταξοτυπίας 

Φωτογραφικό αρχείο κου Αλ.Γρηγορίου, 13-06-2010

Φωτογραφικό αρχείο κου Αλ.Γρηγορίου, 13-06-2010

Φωτογραφικό αρχείο κου Αλ.Γρηγορίου, 13-06-2010

Φωτογραφικό αρχείο κου Αλ.Γρηγορίου, 13-06-2010

Μικτο συνεργειο επιφανειας.Μεταλλεια Ερετριας 1951.αρχείο κου Δημ.Καλαμάτας

Γεωτρυπανο υπογειων στοων στα μεταλλεια της Ερετρειας το 1957.
αρχείο κου Δημ.Καλαμάτας

διαλογή μεταλλεύματος, αρχείο κου Θαν.Ταλιαδούρου

Οδηγος ειναι ο Λεωνίδας Ράπτης (μηχανουργός -υπομηχανικός μηχανολόγος ),
αρχείο κου Θανάση Μαργαριτόπουλου 

Ο καθένας με τη λάμπα του ασετιλίνης για φωτισμό, βλέπετε πόσo στενοί ήταν οι χώροι εργασίας και με το χαμόγελο στα χείλη. παιδιά τότε.. 1955. Διακρίνονται και οι δοκοί στήριξης!

Η μεγάλη απεργία του 1982 στα Μεταλλεία

Με το κίτρινο η γραμμή από Μεταλλεία μέχρι Διακλάδωση, προσέξτε τα ζικ-ζακΚοιτάξτε το ωραίο σχέδιο της γραμμής, μόνο στο φινάλε πάει ευθεία!! 

Μεταλλεία Ερέτριας στις 1/3/1955, μια σπάνια φωτογραφία!! Πριν απο 64 χρόνια!!! Στη φωτογραφία διακρίνονται: ο Πλίτσης Παύλος, βοηθός, και ο Πολυμέρου Νικόλαος, γεμιστής - γομωτής. Βρίσκονται στις υπόγειες στοές, στη θέση 89 ( την ξέρουν όσοι δουλέψανε...) , δίπλα στην αποθήκη των εκρηκτικών.
Αρχείο κου Ηλία Μπανιά